C’è un modo semplice per capire se una legge funziona davvero: chiedersi se un cittadino qualunque riesce a farla valere da solo. Se per ottenere ciò che gli spetta servono un avvocato, un’agenzia specializzata o mesi di trafila, quel diritto esiste sulla carta ma non nella vita delle persone. Chiunque abbia provato a farsi rimborsare un volo cancellato sa esattamente di cosa parlo: moduli introvabili, risposte che non arrivano, compagnie che invocano circostanze eccezionali per qualsiasi disservizio. È questo il metro con cui ho lavorato come relatore per il gruppo dei Socialisti e Democratici della riforma dei diritti dei passeggeri aerei, approvata il 7 luglio dal Parlamento europeo dopo ventidue anni di regole ferme al 2004.
Il risultato più visibile è il ritorno del bagaglio a mano incluso nel prezzo del biglietto: mette fine alle tariffe apparentemente bassissime che, aggiungendo trolley e assicurazione, diventano tutt’altra cosa. Restano le compensazioni per ritardi superiori alle tre ore, con indennizzi fino a 600 euro sulle tratte lunghe. Ma il passaggio decisivo è un altro: le circostanze eccezionali dovranno essere davvero eccezionali, e non potranno più essere invocate genericamente per evitare il rimborso. Viene superata anche la clausola cosiddetta “no-show”: chi ha acquistato un biglietto di andata e ritorno potrà utilizzare il volo di rientro anche se non ha effettuato la tratta iniziale. Le procedure hanno finalmente tempi certi: quattro giorni perché la compagnia informi il passeggero, nove mesi per presentare la richiesta, trenta giorni per la risposta. E la carta d’imbarco non potrà più essere vincolata all’uso obbligatorio di app o account.
È qui che si vede la differenza. Con queste regole molti cittadini potranno chiedere il rimborso autonomamente, senza passare dalle claim agency che oggi trattengono una parte consistente di quanto spetterebbe al passeggero. Non abbiamo inventato diritti nuovi: abbiamo reso esigibili quelli che c’erano già.
Vale la pena raccontare come ci siamo arrivati, perché aiuta a capire come funziona l’Europa. In Parlamento avevamo costruito un testo più avanzato di quello finale. A frenare sono stati i governi dentro il Consiglio, che hanno tutelato soprattutto gli interessi delle compagnie aeree: alcuni Stati si sono messi di traverso a difesa delle proprie compagnie di bandiera, e il governo irlandese si è schierato apertamente con Ryanair. Siamo riusciti a chiudere durante il semestre di presidenza cipriota; con la presidenza irlandese, che è subentrata subito dopo, sarebbe stato molto più difficile. È una dinamica che si ripete: quando gli Stati agiscono ciascuno per sé tendono a difendere interessi particolari, quando l’Europa decide insieme riesce a tutelare i cittadini.
Il capitolo che mi sta più a cuore riguarda l’accessibilità. Le persone con disabilità o a mobilità ridotta avranno diritto ad assistenza, alternative di viaggio e compensazione se perdono il volo per problemi legati all’assistenza aeroportuale. Under 14, persone con disabilità e donne in gravidanza potranno sedere accanto al proprio accompagnatore senza costi aggiuntivi. I genitori potranno portare il passeggino fino alla porta dell’aereo. E con il secondo pacchetto, che completeremo con il voto di ottobre, arriverà la misura più significativa: l’accompagnatore della persona con disabilità viaggerà gratuitamente, come già accade su treni, autobus e navi. Un conto è pagare per sé stessi, un altro è pagare anche per chi si è obbligati ad avere accanto. È una questione di libertà di movimento.
Su questo punto vorrei aprire una riflessione con chi amministra i territori. Il diritto alla mobilità non comincia al gate e non finisce al ritiro bagagli. Comincia alla fermata dell’autobus sotto casa, passa dal marciapiede, dalla stazione, dal collegamento con l’aeroporto. Possiamo scrivere un ottimo regolamento europeo, ma se una persona con disabilità non riesce ad arrivare in stazione, quel regolamento resta lettera morta. La catena del viaggio è lunga quanto il suo anello più debole, e molti di quegli anelli sono nelle mani dei Comuni, delle Province, delle aziende di trasporto pubblico locale. Dall’estate 2027, quando le nuove norme entreranno in vigore, l’applicazione sarà anche una nostra responsabilità: informare i cittadini, pretendere standard di accessibilità, integrare i servizi locali con quelli nazionali ed europei.
C’è poi la seconda metà della partita, quella ancora aperta. I diritti dei passeggeri sono un pezzo; l’altro sono le infrastrutture. Sulla dorsale adriatica la Bologna-Lecce resta una linea che non può diventare alta velocità, e solo per quel ramo servirebbero circa 80 miliardi. Lo Stato non li ha. Il coinvolgimento dei privati, che pure viene evocato, non appare praticabile se non aumentando sensibilmente il costo dei biglietti, a discapito dei passeggeri. Restano i fondi europei: ma nel prossimo bilancio gli 81 miliardi destinati a tutti i trasporti europei sono largamente insufficienti, se si considera che il solo piano per portare l’alta velocità nelle città sopra i 200.000 abitanti ne varrebbe 500. La strada più seria sono gli eurobond, come propone Draghi da tempo. Il governo spagnolo ha avanzato una proposta concreta e credo che l’Italia dovrebbe sostenerla. Su questo, come su tutta la politica economica europea, dal Governo italiano non arriva alcun segnale.
Torno al punto di partenza. Un diritto è tale solo se chi lo possiede riesce a esercitarlo: vale per il rimborso di un volo, e vale per la possibilità di raggiungere un aeroporto o una stazione da un territorio senza collegamenti adeguati. Abbiamo rafforzato le tutele di chi viaggia, ed è un risultato di cui sono soddisfatto. Ma se interi pezzi di Paese restano ai margini delle reti, quei diritti valgono meno per chi vive lì. A ottobre chiudiamo il pacchetto; poi comincia il lavoro dell’applicazione, e in quella fase i territori non sono spettatori.