Lunedì scorso, a Roma, abbiamo riunito attorno a un tavolo i protagonisti reali del settore dei trasporti e delle infrastrutture: sindacati, imprese, aeroporti, autotrasportatori, gestori della logistica, mondo della cooperazione. Non un convegno, ma un tavolo di lavoro nell’ambito dell’iniziativa “L’Europa che vogliamo”, promossa dalla delegazione del PD al Parlamento Europeo. E da quel confronto è emersa con chiarezza una verità che la politica italiana continua a rimuovere: senza un bilancio europeo all’altezza, ogni discorso sulla modernizzazione del Paese resta lettera morta.
Parto da un numero, perché i numeri parlano da soli. Per tutti i trasporti europei la proposta di bilancio mette sul piatto 81 miliardi di euro. Sembra una cifra enorme. Non lo è. Solo il piano per portare l’alta velocità in tutte le città europee fino a 200.000 abitanti ne richiederebbe 500. Ottantuno contro cinquecento: è qui, in questo divario, che si misura la distanza tra le ambizioni che l’Europa dichiara e le risorse che mette davvero in campo. È un gap insostenibile. E vale per le infrastrutture come per la casa, per il caro energia, per la transizione digitale ed ecologica.
Per questo, come Parlamento Europeo, abbiamo chiesto che la proposta di bilancio per il 2028-2034 venga aumentata almeno del 10% rispetto a quella della Commissione. Lo dico con altrettanta chiarezza: quel 10% è la condizione minima, non il traguardo. È il punto di partenza per dare risposte serie, non la soluzione del problema. Va bene il nuovo fondo per la competitività, va bene l’aumento delle risorse per il trasporto, ma siamo ancora largamente al di sotto di ciò che serve in un contesto internazionale segnato dalla competizione con Stati Uniti e Cina. Pensare di reggere questa sfida con un bilancio ordinario fermo attorno all’1% del PIL europeo significa illudersi.
Ed è esattamente qui che entra in gioco la proposta che porto avanti da tempo, e che il PD sostiene con convinzione: servono risorse straordinarie, e le risorse straordinarie passano dagli eurobond. Non è una bandiera ideologica, è buon senso economico. Mario Draghi lo ripete da un anno, e nessuno può accusare Draghi di essere un rivoluzionario estremista. Il suo ragionamento è semplice: se vogliamo recuperare competitività, non bastano i bilanci ordinari, serve la capacità di fare debito comune per finanziare investimenti strategici. È la stessa logica che ha reso possibile il Next Generation EU, lo strumento che ha permesso all’Europa di rispondere alla crisi pandemica con una potenza di fuoco che nessuno Stato, da solo, avrebbe mai potuto generare.
Gli eurobond rispondono peraltro a un’esigenza concreta di cui si discute troppo poco: intercettare il risparmio privato europeo. In una fase di difficoltà come questa il risparmio non diminuisce, semmai aumenta, mentre a calare sono gli investimenti. Quel risparmio esiste, è ingente, ed è europeo. Ma se non costruiamo strumenti finanziari pubblici capaci di intercettarlo e indirizzarlo verso gli investimenti sui territori, finirà altrove. Andrà ad alimentare le economie e le piattaforme di altri, mentre da noi le opere restano sulla carta. È un lusso che non possiamo permetterci.
Il caso dei trasporti è la cartina di tornasole di tutto questo. Quando l’Europa decide di agire, ottiene risultati concreti. Penso al lavoro che abbiamo fatto, dopo oltre vent’anni, sul nuovo regolamento sui diritti dei passeggeri: maggiore trasparenza, regole più chiare sui rimborsi e sui ritardi, più tutele per il consumatore, l’introduzione dell’accompagnatore gratuito per le persone con disabilità. Non era tutto ciò che volevamo — i governi hanno tutelato troppo le compagnie — ma è un passo avanti reale, che migliora la vita delle persone. La prova che l’Europa, quando vuole, sa essere protagonista e non semplice regolatore.
Ma a fianco di questi avanzamenti normativi resta il muro delle infrastrutture fisiche, dove senza risorse non si va da nessuna parte. Lo vedo con i miei occhi sulla dorsale adriatica: l’alta velocità Bologna-Lecce, nel tratto che attraversa le Marche, oggi non ha alcun finanziamento. I porti rischiano di perdere risorse già stanziate. E mentre il collegamento Bari-Napoli diventa funzionale, un’intera fascia del Paese rischia l’impoverimento. Questo non è un problema marchigiano: è il volto concreto di ciò che accade quando il bilancio europeo è troppo stretto e quello nazionale è privo di una vera programmazione. Le opere non si fanno con gli annunci, si fanno con i soldi.
E qui arriva la domanda che il Governo italiano continua a eludere. Con il 2026 il PNRR si chiude. Il PIL italiano cresce dello 0,5%: senza il PNRR saremmo già in recessione. Allora la domanda è secca: dal prossimo anno, come sosteniamo la crescita dell’economia italiana ed europea? Con quali investimenti? Non l’ho ancora sentita, una risposta, dal Governo Meloni. Non si capisce perché l’esecutivo italiano non si batta ogni giorno, su ogni tavolo europeo, per gli eurobond e per un nuovo Next Generation EU. Sulla politica economica e di bilancio, in Europa, il Governo italiano è semplicemente assente. Tace su ciò che Draghi propone da un anno, tace sulla proroga del PNRR, tace sull’unica strada che può evitare al Paese una stagnazione lunga.
C’è poi un capitolo che non possiamo continuare a ignorare: le entrate. Un’Europa che vuole investire deve dotarsi di risorse proprie certe. La tassazione dei grandi colossi tecnologici mondiali — che oggi non pagano nulla o quasi nulla — non è una questione di giustizia astratta: è il modo per dare all’Unione entrate stabili da destinare agli investimenti. Anche su questo si misura la differenza tra un europeismo concreto e la solita propaganda sovranista, quella che racconta agli italiani che ce la faremo da soli, chiudendoci nei confini nazionali, mentre il mondo si organizza per grandi blocchi continentali.
Perché è di questo, in fondo, che stiamo parlando. La discussione sul bilancio europeo non è un tecnicismo per addetti ai lavori. È la madre di tutte le scelte politiche dei prossimi anni. Decidere quante risorse mettere in comune, quali strumenti finanziari costruire, come finanziare la transizione e le infrastrutture, significa decidere che tipo di Europa vogliamo: se un’Unione capace di competere e proteggere i suoi cittadini, oppure un’unione intergovernativa bloccata dai veti, incapace di incidere, ostaggio delle esitazioni di ciascuno.
La lunga campagna elettorale che ci porterà al voto del 2027 si giocherà anche su questo, e mai come questa volta la politica europea sarà al centro. Da una parte chi crede in un’Europa che fa debito comune per investire, che intercetta il risparmio, che tassa chi finora non ha pagato, che torna a guidare invece di inseguire. Dall’altra chi continua a usare l’Europa come bersaglio mentre lascia l’Italia senza una strategia. Noi sappiamo da che parte stare. Un bilancio all’altezza delle sfide non è un’opzione tra le tante: è la precondizione perché l’Europa, e con essa l’Italia, abbiano ancora un futuro da protagonisti.
Matteo Ricci